Ich habe gelogen, München hat 101 Elektrobusse im Einsatz

Ich habe geschrieben, München habe „keine“ Elektrobusse. Das war falsch. Richtig ist: Die MVG hat 101 batterieelektrische Linienbusse im Einsatz – 26 Solobusse und 75 Gelenkbusse. Daneben rund 317 Dieselbusse.¹ Wer nur die Zahl liest, wird sagen: Da hat jemand übertrieben. Wer die Geschichte liest, wird sagen: Da hat jemand den richtigen Maßstab gewählt und ihn nur falsch zugespitzt.

Denn „keine“ war keine Zahl, sondern ein Vorwurf. Gemeint war: keine ernsthafte, flächendeckende, selbstverständliche Elektrobusflotte. Und in diesem Sinn ist die Aussage nicht ganz falsch – wenn man sich die 50 Jahre Alibielektrobusgeschichte in München anschaut.

1970, 1972 – und dann lange nichts

München war früh dran. MAN präsentierte 1970 den ersten rein elektrisch angetriebenen Stadtlinien-Omnibus, den 750 HO-M10 E.² 1972 fuhr ein Elektrobus während der Olympischen Spiele im Linienbetrieb.² Das war ein echtes Schaufenster. Es war Weltpremiere, Stadtmarketing, Technikstolz. Und es war – gemessen an dem, was danach kam – vor allem ein Alibi.

Denn aus dem Pilot wurde keine Serie. Aus dem Schaufenster wurde keine Beschaffung. München hat den Elektrobus immer wieder gezeigt, aber jahrzehntelang nicht gekauft. Die Dieselbusse wurden erneuert, das Durchschnittsalter der MVG-Flotte lag 2011 bei 5,6 Jahren³ und 2012 bei 5,5 Jahren.⁴ Die geplante Nutzungsdauer liegt bei 12 Jahren.⁵ Man war also keineswegs untätig – man hat nur das Falsche beschafft.

Der nächste ernsthafte Anlauf kam 2016 mit der Innovationspartnerschaft von MAN, SWM und MVG. 2019 sollten die ersten Testeinsätze folgen.⁶ Das ist, wohlgemerkt, fast ein halbes Jahrhundert nach dem Olympia-Piloten. Und es ist der Punkt, an dem man sagen muss: Das war keine technische Zwangsläufigkeit. Das war eine politische und manageriale Entscheidung – oder besser: eine lange Reihe von Nicht-Entscheidungen.

101 sind real – aber sie sind spät

Die 101 Elektrobusse sind keine Fiktion. Sie fahren, sie sind Serienfahrzeuge, sie sind ein Fortschritt. Man sollte sie nicht kleinreden. Aber man sollte sie ins Verhältnis setzen. 101 von rund 418 Bussen sind etwa ein Viertel.¹ Das ist ein Anfang, kein Umbau. Und es ist ein Anfang, der Jahrzehnte zu spät kommt.

Die MVG und der AWM sind 100-prozentige Töchter der Stadt München. Sie stehen damit unter politischem Einfluss. Ob Bus oder Müllwagen, ob MVG oder AWM – die Beschaffung ist keine anonyme Marktbewegung. Sie ist eine kommunale Entscheidung. Wer 50 Jahre lang Diesel kauft und Elektro nur zeigt, hat nicht „keine Alternative gehabt“. Er hat die Alternative nicht beschafft.

Die Gegenrechnung: 2012 hätte der Anfang sein können

Nehmen wir die üblichen Nutzungsdauern: Busse bei der MVG 12 Jahre⁵, Fahrzeuge beim AWM 10 bis 12 Jahre⁷, schwere Nutzfahrzeuge oft 10 Jahre Abschreibung.⁷ Wenn die Stadt ab 2012 jede Neuanschaffung elektrisch gemacht hätte, wären die letzten Diesel aus der Zeit davor je nach Zyklus 2020 bis 2024 ausgetauscht gewesen. Nicht „alle Sonderfahrzeuge“, nicht „jeder Winterdienst“, aber der ganz normale Linienbus- und Entsorgungsverkehr hätte weitgehend elektrisch sein können.

Shenzhen zeigt, dass das keine Fantasie ist. Dort begann 2012 der reguläre Elektrobus-Linienbetrieb, und 2017 war die Busflotte komplett elektrisch.⁸ Das ist nicht eins zu eins auf München übertragbar – andere Stadtgröße, andere Industriepolitik, andere Geschwindigkeit. Aber es zeigt: Wenn eine Kommune will, ist der Austauschzyklus kein Naturgesetz. Er ist eine Frage des politischen Willens.

Die Batterie ist kein Argument mehr

Lange hieß es: Die Batterien halten nicht. Bei den ersten BYD K8 in Shenzhen war das teilweise richtig – frühe Batterien mussten nach wenigen Jahren getauscht werden, einige Busse hatten nach fünf Jahren nur noch 50 Kilometer Reichweite. Das war echte Kinderkrankheit. Aber das ist nicht der Stand von 2026.

BYD gibt in der Zwischenzeit 12 Jahre Garantie auf die Batterie – jedenfalls bei Modellen, für die diese Garantie zugesagt wird.⁹ Das liegt genau in der üblichen Nutzungsdauer der Münchner Nutzfahrzeuge: 10 bis 12 Jahre.⁵ Wenn ein Hersteller die Batterie über den gesamten kommunalen Beschaffungszyklus garantiert, dann ist die Batterielebensdauer kein struktureller Hinderungsgrund mehr. Sie ist eine Vertragsfrage. Und Verträge kann man gestalten.

Natürlich bleiben Infrastruktur, Depotladung, Netzanschluss, Kosten, Winterbetrieb, Modellverfügbarkeit. Das sind echte Aufgaben. Aber sie sind lösbar – und sie waren 2012 nicht unlösbarer als 2016. Man hätte früher anfangen können. Man hätte früher Ladepunkte bauen können. Man hätte früher umstellen können.

Warum ich „keine“ geschrieben habe

Ich habe „keine“ geschrieben, weil ich nicht die Zahl 101 bestreiten wollte, sondern den Anspruch. 101 Elektrobusse sind eine Flotte. Aber sie sind keine Verkehrswende. Sie sind der sichtbare Beweis dafür, dass es geht – und der genauso sichtbare Beweis dafür, dass es viel zu lange nicht getan wurde.

München hat 50 Jahre lang den Elektrobus als Schaufenster gezeigt und den Diesel als Alltag gekauft. 1972 war das mutig. 2016 war es überfällig. 2026 ist es zu wenig. Die 101 Busse sind real. Die 317 Diesel sind auch real. Und die Tatsache, dass die Stadt schon vor über einem Jahrzehnt hätte umstellen können, ist die eigentliche Geschichte.

Insofern: München hat 101 Elektrobusse. Aber die Lüge war nur die falsche Zahl für einen richtigen Vorwurf. „Keine“ hieß nicht null. „Keine“ hieß: keine Konsequenz. Und daran hat sich bis heute zu wenig geändert.